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東京地下鉄道日比谷線建設史・荻窪線建設史・2冊/帝都高速度交通営団/非売品/日比谷線北千住・中目黒間建設施行概要・荻窪線建設施行概要
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日比谷線は、北千住～中目黒間20.3kmを計画し、1964（昭和39）年開催の東京オリンピックまでに全通させることが社会的な要請となっていたなか、1959（昭和34）年に土木工事に着手し、東京オリンピックのおよそ1カ月半前に全通しました。
この日比谷線の最大の特徴は、北千住で東武鉄道と、中目黒で東京急行電鉄と相互直通運転を実現することでした。当時、相互直通運転方式の導入を決定したことは営団地下鉄でも初の試みでした。戦後の復興に伴い郊外の発展がめざましい当時、通勤輸送の長距離化が進むなかで乗り換えが不要なのは乗客にとっても望ましいことでした。
しかし、地下鉄道と郊外鉄道の路線規格の調整が最大の問題でした。
日比谷線は、従来の地下鉄の集電方式である第三軌条方式から、郊外鉄道で用いている集電方式に合わせてパンタグラフ方式を採用しました。また、車両はセミステンレス製車体の3000形で、随所に新しい技術が注入されましたが、最も注目されたのは、運転保安装置として従来のATS（打子式自動列車停止装置）に代わり新しく開発されたATC（自動列車制御装置）の導入でした。
目次
第1編 日比谷線北千住・中目黒間建設施行概要
第2編 日比谷線北千住・中目黒間年度別建設概要
第3編 土木工事
第4編 建設
第5編 軌道
第6編 電気
第7編 車両および車両工場
第8編 運転
年表
1954（昭和29）年1月に開業した丸ノ内線は、東京では銀座線に次いで2番目、日本では4番目に開業した地下鉄です。
丸ノ内線の池袋～新宿間が全通し、赤坂見附で銀座線と丸ノ内線が同一ホーム・同一方向で相互に乗り換え可能となり、都心の交通は利便性が向上しましたが、東京の都市交通事情から見れば、人口増加によって国鉄（現：JR）中央線の最混雑時は乗車率300％という限界を超えた状況にあり、これを緩和するために営団地下鉄（現：東京メトロ）は201億円という巨費を投じて新宿から延伸する荻窪線を建設しました。
工事は、地質が比較的恵まれた条件であったため、ほとんどの区間は開削工法を採用しましたが、今後の建設に最新技術を導入するため、分岐線の一部側壁を試験的にイコス工法で先行施工しました。
荻窪線は着工以来約2年11ヵ月を経て1962（昭和37）年に全線開業し、西部近郊地区と都心を結ぶことが可能となり、当初の目的であった中央線の混雑緩和に貢献しました。
また、荻窪線という名称は丸ノ内線の延伸路線であるため、1972（昭和47）年に廃止し「丸ノ内線」に統一しました。
目次
第1編 荻窪線建設施行概要
第2編 荻窪線年度別建設概要
第3編 土木工事
第4編 建築
第5編 軌道
第6編 電気
第7編 車両および車両工場
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